Ao escavar túneis em rocha sólida por quase 30 anos, a Suíça criou uma infraestrutura subterrânea maior que muitas cidades.

Em uma manhã úmida de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar… ocas. Um trem de carga mergulha na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se tivesse sido engolido pela encosta, e reaparece 57 quilômetros depois, do outro lado do país. Na superfície, vacas pastam sem imaginar que, muito abaixo de seus cascos, milhares de toneladas de aço e concreto vibram em movimento constante. Nas plataformas, passageiros tomam café, deslizam o dedo pelo celular e embarcam em trens que passarão boa parte da viagem dentro da própria terra.

Por quase 30 anos, a Suíça vem perfurando, detonando e esculpindo discretamente sua própria cidade escondida sob os picos.

E essa cidade não tem ruas. Ela tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes

Quando você começa a prestar atenção, é difícil tirar da cabeça a escala do mundo subterrâneo suíço. Por fora, aparecem vilarejos de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo dessa paisagem existe uma trama densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço que rivaliza com a área de muitas cidades de porte médio.

O que parece um túnel simples no mapa muitas vezes é, na verdade, uma estrutura de vários níveis: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, espaços ocultos para equipes de manutenção, canais de drenagem e quilômetros sem fim de cabos.

Veja o Túnel de Base de Gotardo, o grande símbolo dessa saga subterrânea. Inaugurado em 2016, ele se estende por 57,1 quilômetros sob os Alpes e é o túnel ferroviário mais longo do planeta. Ainda assim, o “túnel” é, na prática, um sistema com mais de 150 quilômetros de galerias se forem contados os dois tubos e as passagens de acesso.

Foram necessários 17 anos para construí-lo, com mineiros trabalhando em turnos alternados, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década ou mais se deslocando não apenas até um canteiro de obras, mas literalmente até o coração de uma montanha.

Mas essa história não começou com Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça vem tocando um projeto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), transformando a maneira como a Europa atravessa essa barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário de Gotardo e o San Bernardino, além de conexões regionais menores, foram se somando em camadas.

Peça por peça, o país transferiu uma parte importante de sua mobilidade, logística e até de suas reservas estratégicas para baixo da superfície. Os Alpes já foram um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.

Como se esculpe uma cidade na rocha?

Olhando de fora, abrir um túnel parece apenas cavar um buraco com uma broca gigante. No subterrâneo, a realidade se parece mais com cirurgia. Antes de qualquer explosão, geólogos leem a montanha como um médico analisa um exame. Usam testes sísmicos, sondagens por testemunho e décadas de arquivos para estimar como a rocha vai reagir quando for aberta.

Depois entram em cena as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando poucos metros de cada vez, dia após dia, durante anos.

Os suíços transformaram essa rotina em uma arte da confiabilidade. Em alguns canteiros, o turno da noite vira quase um universo próprio. Trabalhadores dividem raclette em refeitórios pré-fabricados, fazem piadas em suíço-alemão, italiano e português. Descendem de elevador ou trem para dentro da montanha, às vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.

Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou uma faixa de rocha instável, todo mundo sente o clima mudar. O trabalho desacelera, engenheiros se aglomeram diante das telas, e aquela ideia silenciosa aparece: a montanha sempre dá a palavra final.

Por que investir tanto, por tanto tempo, nessas artérias subterrâneas? Parte da resposta é prática: a Suíça fica no centro da Europa e é cheia de montanhas. Caminhões e trens precisam passar de algum jeito. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, basicamente dizendo: queremos tirar a carga das estradas, dos vales, e colocá-la sobre trilhos.

Os túneis eram a única forma de respeitar a geografia e, ao mesmo tempo, cumprir esse voto. E, convenhamos: ninguém decide gastar dezenas de bilhões e passar três décadas no subsolo a menos que o país inteiro tenha concluído que essa troca vale a pena.

O que essa cidade subterrânea muda na vida cotidiana

Você percebe o resultado não ao olhar um mapa, mas ao se deslocar pelo país. Uma viagem entre Zurique e Milão, que antes parecia um teste de resistência por estradas sinuosas, agora atravessa os Alpes por baixo em cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam lentamente por túneis em espiral agora quase não enfrentam inclinação, rodando mais rápido, com menor custo e consumindo menos energia.

Ruído e poluição que antes preencheriam os vales são empurrados para fora da vista, para um mundo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilarejos de montanha, essa mudança vai muito além do transporte. Menos caminhões significam menos risco no inverno, menos noites interrompidas por freios-motor, menos poeira no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas também menos “cicatrizes” visuais na paisagem.

Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de cruzar os Alpes acontece longe dos olhos, lá embaixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea muda a maneira como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos desses túneis têm tubos paralelos de segurança, passagens transversais e zonas de evacuação que parecem pequenas estações escondidas dentro da montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de backup e centros de comando que monitoram tudo, da velocidade do vento à posição dos trens.

“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, um engenheiro suíço me disse certa vez. “O que elas não enxergam é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos atrás dessas paredes.”

• Múltiplos tubos: um para cada direção, muitas vezes com um tubo de serviço ou segurança ao lado
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência em um shopping
• Cavernas de ventilação: grandes salas escondidas que podem remover fumaça ou resfriar o ar
• Sistemas de monitoramento: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipes técnicas e de resgate costumam ver

A estranha intimidade de um país com suas montanhas

Há algo quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, o país vende a imagem da natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um pedaço de queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todos nós já passamos por aquele momento em que se sai de um túnel longo para a luz do sol e parece que se pulou no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.

Essa vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto é possível usar uma paisagem antes de mudar seu significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes dos danos na superfície, e há verdade nisso. Menos infraestrutura acima, mais obra abaixo. Outros temem que depender de megaprojetos invisíveis possa afastar as pessoas da escala real do que está sendo feito em nome delas.

Você não sente um túnel de 57 quilômetros sob os pés da mesma maneira que sente uma rodovia cortando seu vilarejo.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática cresce, eventos extremos se tornam mais frequentes e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para data centers, armazenamento de energia e até laboratórios protegidos de agricultura.

Esta é a verdade simples: o país passou três décadas construindo não apenas túneis, mas uma capacidade de viver com a montanha por dentro. Se isso vai virar modelo para outros lugares, ou um aviso, é uma história que ainda está sendo escrita muito abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de escavações criaram um sistema em várias camadas, comparável ao de cidades médias	Ajuda a entender como a infraestrutura pode transformar uma paisagem sem aparecer
Túnel de Base de Gotardo como símbolo	Túnel ferroviário de 57,1 km, cerca de 150 km de galerias, 17 anos de obra, bilhões investidos	Oferece um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões com confiabilidade sob montanhas
Impacto no dia a dia	Viagens mais rápidas, vales mais limpos e sistemas complexos de segurança escondidos na rocha	Mostra como grandes projetos influenciam silenciosamente suas viagens, a qualidade do ar e a segurança

FAQ:

• Há quanto tempo a Suíça constrói esses túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna surgiu ao longo dos últimos 30 anos, com grandes túneis de base alpinos construídos de meados dos anos 1990 até os anos 2010, sobre uma tradição centenária de túneis menores.
• O Túnel de Base de Gotardo é o único túnel gigantesco da Suíça? Não. Ele é o principal símbolo, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de longos túneis rodoviários, galerias de segurança e cavernas de serviço.
• Quão seguro é viajar por esses túneis? Os padrões de segurança são extremamente rígidos, com múltiplos tubos, rotas de fuga, monitoramento de alta tecnologia e treinamentos regulares envolvendo bombeiros, equipes médicas e funcionários ferroviários.
• Por que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de construir mais estradas de superfície? A combinação de relevo íngreme, proteção ambiental e votos populares que empurraram a carga da estrada para os trilhos faz dos túneis a forma mais realista de manter a mobilidade sem encher os vales de rodovias.
• Outros países podem copiar esse modelo subterrâneo? Tecnicamente sim, mas isso exige planejamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projetos de várias décadas cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.