O novo Audi Q3 e-hybrid cresceu em tamanho e evoluiu em qualidade, e a autonomia elétrica real perto de 100 km dá para rodar por dias sem o motor a combustão sequer aparecer.
Entre todas as estreias recentes da Audi que chegaram ao mercado nos últimos meses, a nova geração do Audi Q3 talvez seja a que traz mais argumentos - daqueles que fazem a concorrência ficar em silêncio. Mesmo assim, nem tudo são flores: há pontos positivos e negativos. Vamos começar pelo lado bom.
No visual, o novo Q3 finalmente se encaixa por completo na linguagem de design mais atual da marca. Em relação ao antecessor, o conjunto ficou mais sofisticado, mais robusto e com um ar mais adulto, abandonando de vez qualquer linha mais conservadora.
Para reforçar essa impressão mais requintada, entra em cena o sistema de iluminação em LED, que chama atenção logo de cara e ainda eleva a percepção de qualidade. O modelo também ganhou comprimento e largura, mas perdeu altura - combinação que ajuda a parecer mais musculoso e bem “plantado” no asfalto.
Neste teste, a versão escolhida foi o Q3 e-hybrid, equipada com a geração mais recente do conjunto híbrido plug-in, que promete autonomia 100% elétrica acima de 110 km - aproximadamente o dobro do que oferecia a geração anterior. Será que entrega isso na prática? Já chegamos lá. Antes, hora de olhar para a cabine.
O que são estes botões?
A primeira sensação ao sentar ao volante do Audi Q3 e-hybrid é que a marca seguiu um caminho diferente do que vem adotando em seus lançamentos mais recentes. No painel da porta do motorista, por exemplo, os comandos físicos deixaram de ficar todos agrupados no mesmo módulo - o que exige um pouco de adaptação - e aparecem em formato de botões ou interruptores, mais simples de operar.
Por outro lado, as tradicionais hastes na coluna de direção simplesmente sumiram. No lugar delas, há uma barra horizontal chamada Integrated Switch Module, que já tinha despertado curiosidade desde as primeiras imagens divulgadas meses atrás. À primeira vista, parece confuso? Parece. Mas isso dura só até você acionar a seta pela primeira vez. Depois, tudo se encaixa.
Do lado direito fica o comando do câmbio automático, usado exatamente do mesmo jeito que em outros modelos com uma haste parecida nessa posição. Do outro lado, há um conjunto que reúne as setas, os comandos do limpador de para-brisa e do vidro traseiro e a comutação do farol alto. Difícil? Nada disso.
O que pega é apenas o primeiro contato, para entender onde está cada função. Depois, a lógica fica tão natural que parece uma solução “de longa data”. O comando que demanda mais costume é o do limpador de para-brisa, mas também é o que menos se usa, já que o modo automático acerta na maioria das situações.
Ambiente Audi a bordo
Comparado aos “irmãos” maiores, o interior do novo Audi Q3 é o que passa a impressão de ser mais “arrumadinho”. Em vez de três telas que parecem ter sido “atirados” sobre o painel, aqui são duas - e ambas ficam integradas em um grande conjunto curvo que começa à frente do motorista e vai quase até a área do passageiro. E, sinceramente, é mais do que suficiente.
Abaixo desse conjunto e das saídas do ar-condicionado, existem alguns comandos físicos no console e entre os bancos, como o seletor dos modos de condução. Os nichos e porta-objetos são profundos, e não falta um carregador por indução para o celular.
Ao dirigir, a posição ao volante é excelente, e o espaço disponível - tanto na dianteira quanto no banco traseiro - é grande o bastante para fazer alguns rivais passarem vergonha.
No porta-malas, porém, o sistema híbrido plug-in “rouba” parte do volume e deixa “apenas” 375 litros. No papel, pode soar pouco, mas no uso diário não senti falta de mais. Já com o carro cheio para uma viagem de férias, os mais de 100 litros de diferença para os outros Q3 (488 litros) podem, sim, fazer falta.
Economia e dinâmica. Os opostos atraem-se
Existe uma regra que parece valer para quase todo mundo: ou você anda com calma, ou o consumo sobe. Só que, no Audi Q3 e-hybrid, essa lógica nem sempre é tão direta.
Por construção, o sistema híbrido plug-in sempre “acorda” em modo elétrico (desde que haja carga suficiente na bateria) e permanece assim até você escolher o contrário. Na prática, isso significa que dá para passar dias seguidos sem o motor a combustão dar qualquer sinal de vida.
Isso acontece mesmo com o motor elétrico entregando “só” 85 kW (116 cv) e 330 Nm de torque, mas é potência de sobra para a rotina e para movimentar os 1900 kg declarados. Mesmo sem recorrer ao motor a combustão, este Audi Q3 e-hybrid consegue ser até divertido ao volante.
A coisa fica mais interessante quando se usa o total de 200 kW (272 cv) de potência máxima combinada. Este Audi Q3 não é quattro, então a tração fica apenas nas rodas dianteiras. Ainda assim, o controle eletrônico dos amortecedores, em conjunto com as rodas opcionais de 20”, entrega um comportamento competente e não se intimida diante de um trajeto mais sinuoso. Um híbrido plug-in pode não ser a escolha perfeita para esse tipo de proposta, mas o Audi Q3 e-hybrid não faz feio.
Então e os consumos e a autonomia elétrica?
Durante o teste, anotei médias de 4,3 l/100 km de gasolina e 14,5 kWh/100 km de eletricidade - os números oficiais deste Q3 com as rodas maiores são 2,1 l/100 km e 14,9 kWh/100 km.
Em autonomia no modo elétrico, também não restaram grandes dúvidas: o Audi Q3 e-hybrid supera com facilidade a marca dos 100 km sem precisar “chatear” o motor térmico.
Estava tudo a correr tão bem
Como mencionei no começo, também há más notícias - e o assunto é o de sempre: preço. Sem opcionais, este Audi Q3 e-hybrid pode ser comprado por menos de 53 mil euros. Só que, sendo um modelo premium alemão, se a ideia é ter um visual mais esportivo, mais tecnologia ou um ambiente mais caprichado, os 53 mil euros viram apenas uma miragem.
No caso do carro avaliado, o valor final passou de 77 500 euros - praticamente 25 mil euros só em extras.
Ainda assim, existe um dado interessante que ajuda a colocar o preço alto em perspectiva. A geração anterior do Audi Q3 híbrido plug-in já tinha preço-base perto de 50 mil euros. Agora, esta nova geração evoluiu tecnicamente (mais desempenho e mais autonomia elétrica) e tecnologicamente (conectividade, infoentretenimento, segurança ativa) e entrega mais por um valor semelhante - o que torna a relação custo-benefício mais favorável no modelo novo.
Dito isso, não tem como suavizar: é caro. Sempre foi. E fica ainda mais caro quando “mergulhamos” na lista de opcionais, até para incluir itens que já são de série em alternativas de marcas não premium.
Para empresas e profissionais autônomos (empresários em nome individual), a discussão do preço perde força porque existe a possibilidade de deduzir o IVA. Se os requisitos forem atendidos, o preço começa em 39 990 euros + IVA. Sem contar outros benefícios, como os ligados à tributação autônoma ou ao IVA dedutível da eletricidade usada para recarregar o veículo.
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